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发布时间：2023-05-08关键字： 投资政策本地化生产成本营销策略电动化
今年的电摩赛道，开始卷出了一股去东南亚出海的风。
继去年8月，泰国批准29.23亿泰铢（约5.85亿人民币）的预算，对电摩、电动车进行补贴后，今年3月起，印尼每辆电摩又获得约3165元人民币补贴。政策催化，尤其是单车3千多元的补贴加持，让原本目标就直指出海、全球化打法的一众电摩玩家对东南亚跃跃欲试。
“现在肯定不是关注东南亚的阶段了，而是要实际动作，否则就晚了。”
已布局泰国合作方与生产基地，拟于今年5月投入生产的电斐科技创始人兼CEO张静毅坦言，自去年年底参加泰国车展时，就明显感觉到了这股东南亚电动化的势头强劲。
一方面，在泰国鼓励新能源的政策引导下，中国的上汽MG、长城、BYD、哪吒等品牌凭借新能源一度成为车展最大的亮点，倍受瞩目。而另一方面，当地对新能源的推崇和一系列优惠政策的出台，尤其是在2022年至2025年泰国针对时速达到80km以上的高性能电摩，推出零售价不超过15万泰铢的电动摩托车每辆18000泰铢的补贴，给张静毅这个对泰国有超25年研究的电摩创业者带来的直观感受就是“整个东南亚现在不是电摩企业决定去不去，而是必须去，无非就是去了做什么的差别。”
东南亚电摩之热，一边让国产电摩积极进入，另一边也让东南亚企业出来找供应链资源。这一点，摩兽出行科技CEO陈官平在国内也深有同感。
“去年，大家对东南亚电动替换的趋势没什么太强烈的感知。今年，突然好多印尼、马来西亚、越南还有泰国人来中国来找电摩合作，我们正量产的两款高速电摩，就吸引了一些东南亚市场的客户，甚至很多对电摩慕名而来的投资人都开始陆续问起东南亚电动替换的动作。”
对于这股创业者端能够明显感知到的行业动向，在2021年入场投资电摩的辰韬资本合伙人肖建平也认同。
他表示，东南亚是电摩必争之地，作为投资人肯定会关心东南亚进度，譬如企业的市场策略、海外渠道建设等。随着当地对电动化认知的成熟度进一步提升，眼下肯定要有谋划出海东南亚的实际动作，而非嘴上说说。
一级市场的暗潮涌动，似乎在预示着“东南亚摩托车电动化的故事，开始呈现出了确定性。”
这次摩企冲东南亚，讲本土化了
中国摩企出海东南亚的故事开篇，还得追溯到上世纪90年代。
彼时，中国摩企一路攻城略地，短时间内占领大量日本摩托车的份额，在越南，中国摩托车新车销售一度占比超过80%。
但市场争夺之下，随着各国产品牌打起价格战，一辆摩托车的价格从550美金逐步下降到300美金以下，成本的大幅缩减导致品质下降、故障频出，使得国产摩托的口碑日趋下滑。
据公开资料显示，现有摩托车数量为7000万辆的东盟第一大摩托车市场印尼，这个仅次于中国和印度的世界第三大摩托车市场，本田和雅马哈，市场占比达97%。而越南，本田份额约 69%、雅马哈份额约 25%、铃木只有 1%，三者加起来占到95%。
一边是东南亚摩托车市场的巨大消费力，另一边则是日企在当地高居不下的市场占比，都让中国摩企对东南亚处于“贸易卖力”的浅尝辄止阶段。
但故事到了今天，却开启了新的篇章。
随着东南亚各国普遍采取2025年之前鼓励消费、鼓励企业落地，2025年后完全扶持产业的节奏来推进，再到2035年全面电动化的目标，当地对摩托车环保法规的 ....
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